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수요응답형 교통서비스(DRT), 교통복지의 미래가 맞나?
AI·데이터센터 폭증을 감당할 에너지 인프라·정책은 준비돼 있는가?
[보안뉴스 엄호식 기자] 한가위 연휴로 여느 해보다 조금 늦게 시작되는 ‘2025년 국정감사’는 이재명 국민주권정부의 첫 국정감사이다. 이재명 정부에서 강조하는 AI, ICT, 그리고 스마트시티 분야에서 논의될 국감 이슈들은 무엇이 있는지 살펴보자.
그리고 그동안 국정감사에서 논의될 주제를 정리하고 관련 문제점을 제시하던 국회입법조사처의 ‘국정감사 이슈 보고서’는 ‘2025년 국정감사 이슈 분석: 정부가 답해야 할 국민의 질문’으로 구성과 체계를 전면적으로 개편해 배경 설명은 줄이고 통계와 사례 중심의 현황 구성 및 결론에서 질문을 통해 현안의 본질과 핵심을 지적했다.
그렇다면 2025년 국정감사에서는 어떤 주제를 검토해야 하고 이에 대해 각 부처와 기관에 어떤 질문을 통해 해결책을 찾아야 하는지 △스마트도시·ICT 분야의 내용을 살펴보자.
수요응답형 교통서비스(DRT), 교통복지의 미래가 맞나?
수요응답형 교통서비스(DRT: Demand Responsive Transport)는 고정된 노선이나 시간표 없이, 이용자의 수요에 따라 경로와 정류장을 유동적으로 조정해 운행하는 여객운송서비스를 말한다. 주로 농촌과 도서, 신도시, 고령자 밀집 지역 등 대중교통 사각지대를 해소하기 위한 대안으로 추진되고 있으며, 고령층의 의료·복지 접근성과 교통취약계층의 이동권 보장을 주요 목표로 한다. 현재 국내에서는 2020년부터 스마트시티 및 규제샌드박스를 통해 도입·운영 중이며, 인천의 I-MOD 시범사업을 시작으로 세종시(두루타), 경기도(똑버스), 청주시(청주콜버스), 나주, 창원 등 전국 30여개 지자체에서 350대 이상의 차량이 운행 중이다.
하지만 여전히 많은 지역에서 버스·택시 등의 교통서비스 부족과 열악한 교통여건으로 인한 불편과 사회경제적 불이익, 앱 기반 호출 방식으로 인한 고령층 이용자의 접근성 부족, 서비스 가능 지역에 대한 자의적 법령 적용 문제, 지자체의 재정 부담 심화 등이 문제점으로 지적되고 있다.
이에 국정감사 기간 동안 다음과 같은 내용을 확인해 볼 필요가 있다
Q. 현재 DRT 사업은 규제샌드박스를 통한 임시 규제 특례에 의존하고 있어, 규제샌드박스 이후를 대비한 상시적 제도적 기반이 없다. 제도적 기반이 없으면 서비스가 단순한 실험사업에 머물고 전국적 확산이 지연될 수 있다. 지속적 운영을 위한 제도화를 서둘러야 하지 않는가?
Q. 현재 DRT는 앱 기반 호출 방식이 주를 이룬다. 디지털 접근성이 낮은 고령층이나 농촌주민들은 앱 기반 예약 시스템을 효율적으로 활용하기 어려울 수 있다. 음성인식 등 대안적 예약 체계를 마련할 필요가 있지 않은가?
Q. 현행 ‘여객자동차 운수사업법’ 및 시행령을 적용할 때, 일부 도심 내 대중교통 취약지역에서는 수요응답형 서비스가 불가능해 지자체별 DRT 추진에 차질이 생기는 경우가 있다. 2024년 7월 시행령을 개정했음에도 서비스 가능 지역에 대한 이러한 자의적 법령 적용 문제가 발생하는 것은 정부의 법령 정비가 제대로 안 됐기 때문이 아닌가?
Q. 수요응답형 교통서비스가 중장기적으로 민간 교통(승용차, 택시 등) 이용을 얼마나 대체할 수 있을 것으로 예측하는가? 대중교통수단을 중심으로 한 자율주행 서비스와의 접점 또는 연계 가능성은 어떻게 보는가?
Q. DRT는 플랫폼 사업자에 대한 의존도가 높은 구조인데, DRT 서비스의 품질을 관리·감독할 공적 주체는 불명확하다. 민간 플랫폼 의존도 심화로 서비스의 불안정을 예방하기 위한 공적 평가·감독 체계를 구축해야 하지 않는가?
실외이동로봇의 온전한 활용을 위한 종합적 체계를 어떻게 구축할 것인가?
그동안 로봇은 주로 공장 등 실내에서 공산품의 제조를 효율화하기 위한 수단으로 활용돼 왔으나, 최근 자율주행이나 원격운전 기술의 발전으로 실외에서도 택배나 물류 수송 목적으로 로봇을 활용하기 위한 법적 체계가 마련되고 있다.
2023년 5월 개정된 ‘지능형 로봇 개발 및 보급 촉진법’은 실외이동로봇을 ‘배송 등을 위해 자율주행(원격제어를 포함한다)으로 운행할 수 있는 지능형 로봇’으로 정의했고, 해당 로봇의 운행안전인증과 손해배상 보험 가입을 의무화함으로써 기본적인 안전기준을 제시했다. 더불어, 2023년 4월 ‘도로교통법’ 개정을 통해 실외이동로봇을 보행자의 한 형태로 규정하며 보도 통행을 허용하는 등 현실적인 운행의 법적 틀도 마련됐다.
하지만 실외이동로봇이 실제 보도 등에서 운행되기 위해서는 단순한 법률적 정의를 넘어 실제 교통환경과 사회적 수용성, 산업구조 변화에 대한 체계적인 준비가 요구되며, 사고 발생 시 책임 주체 불명확, 보행자와의 법적 지위 충돌, 기존 물류산업과의 충돌 가능성, 기록장치의 부재와 사고 조사, 관련 법률 간 정합성 문제 등의 사항을 검토할 필요가 있다.
Q. 실외이동로봇을 기술적으로는 ‘보행자’로 규정하면서도 사고 발생 시 법적 보호와 책임 기준은 일반 보행자와 다를 수밖에 없는 현실에서, 기존 보행자 개념으로 이들을 규정하는 것이 과연 합리적인가?
Q. 자율주행차에는 의무적으로 설치된 사고기록장치와 조사기구가 존재하는 반면, 현행 체계에서 유사한 기술 구조를 가진 실외이동로봇에는 관련 제도가 없는 상황이다. 실외이동로봇과 관련한 사고 발생 시 책임 규명과 보험 처리의 신뢰성을 어떻게 확보할 수 있는가?
Q. ‘지능형 로봇 개발 및 보급 촉진법’과 ‘도로교통법’, ‘생활물류서비스산업발전법’ 등 각기 다른 법률에서 실외이동로봇을 정의하고 규율하는 방식이 상이해서 이질적인 법체계 간의 충돌이나 규제 사각지대 발생이 우려된다. 법·제도의 통합적 정비가 필요하지 않은가?
Q. 실외이동로봇이 고령자, 장애인 등 교통약자와 동일한 공간(보도, 횡단보도 등)을 이용하게 되는 상황에서, 이들의 안전과 이동권 보장을 위한 도시 인프라 정비 및 제도적 보완이 시급하지 않은가?
Q. 실외이동로봇의 도입이 택배 및 소화물 운송 분야에 빠르게 확산될 경우, 기존 이륜차 배송기사 등 종사자들의 생계에 미치는 영향을 어떻게 평가하고 있으며, 이를 보완하기 위한 대책은 있는가?
Q. 실외이동로봇의 운행안전인증이 법적으로 도입됐지만, 실제 도시 환경에서 발생할 수 있는 예외 상황(야간 주행, 돌발 장애물, 악천후 등)에 대한 안전기준과 시험체계가 현실을 반영하고 있는가?
Q. 실외이동로봇이 첨단 모빌리티 서비스에 해당함에도 불구하고, 현 상황에서 ‘모빌리티 혁신 및 활성화 지원에 관한 법률’과의 연계는 미흡한데, 기술 기반 교통서비스에 대한 종합적 거버넌스 체계가 결여된 것은 아닌가?
AI·데이터센터 폭증을 감당할 에너지 인프라·정책은 준비돼 있는가?
이재명 대통령은 제21대 대통령 선거에서 3대 비전 중 ‘성장’을 위한 15대 정책과제의 하나로 ‘AI 등 신산업 집중육성’을 선정하고, 취임 이후 AI 산업 육성 정책을 추진하고 있다. 그리고 AI와 데이터센터 산업을 위한 에너지정책에는 △전원 구성 △분산에너지 활성화 △지역별 차등요금제 설계(산업용 전기요금) △전력망 증설 등 다양한 이슈가 포함돼 있다. AI와 데이터센터 산업은 전력다소비산업이기 때문에 이를 위한 전력은 저렴한 가격에 대량으로, 지속적인 AI 반도체 생산·데이터센터 운영을 위해서는 중단 없이 공급이 가능해야 한다.
먼저 AI와 데이터센터 산업을 위해서는 급격히 증가하는 전력수요에 대해 전력공급 안정성을 만족하면서도 사업자가 참여하는 RE100 또는 CFE를 달성할 수 있도록 친환경 또는 무탄소에너지로 전원을 구성할 필요가 있다.
그리고 우리 정부는 수도권 전력수요 집중, 전력망 포화·혼잡, 지역소멸 등의 문제를 해결하기 위해 데이터센터 등 전력다소비산업의 지방 분산을 유도하고 있고, 같은 맥락에서 분산에너지 활성화, 지역별 차등요금제를 추진하고 있다.
또한 용인 반도체클러스터와 같이 반도체 생산을 위한 산업단지 전력 공급을 용이하게 하고 부족한 전력망을 확충하기 위해 지난 2025년 3월 25일 ‘국가기간 전력망 확충 특별법’이 제정돼 9월 26일부터 시행됐다.
이러한 상황에서 다음과 같은 질문을 통해 점검해 볼 수 있을 것으로 생각된다.
Q. 전기요금은 2022년부터 2025년 3분기까지 총 7차례 조정됐지만 여전히 전기요금 정상화 필요성에 대한 지적이 있다. 산업통상자원부는 2025년 4분기 또는 2026년에 전기요금 조정 계획이 있는가? 전기요금을 정상화하면서도 AI·데이터센터의 산업경쟁력을 유지할 방안이 있는가? 전기요금 정상화 없이 AI·데이터센터의 전력수요를 감당할 인프라 구축이 가능한가?
Q. 전력도매시장에서 지역별 차등요금제를 적용할 때 수도권·비수도권·제주로 단순 구분하는 것에 대해 인천과 같이 일부 지역은 이미 반발하고 있는데, 예상되는 이러한 갈등을 해결할 방안이 있는가? 한국전력거래소 자료에 따르면 수도권·비수도권·제주로 구분하는 것에서 향후 단계적으로 더 세분화할 계획인데, 반발하는 지역을 납득시키기 위해 합리적인 기준을 제시할 수 있는가?
Q. 부족한 전력망을 확충하는 과정에서 주민 수용성의 문제로 인해 많은 갈등이 발생할 것으로 예상되는데, ‘국가기간 전력망 확충 특별법’에 따라 국가기간 전력망 건설 관련 갈등을 중재하기로 돼 있는 ‘국가기간 전력망확충위원회’는 어떻게 구성하고 있나?
ICT 규제샌드박스의 임시허가는 왜 최근 들어 감소하는가?
‘임시허가’는 ‘정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법’ 제37조에 따라 ICT 신기술·서비스의 신속한 시장 출시를 위해 임시로 영업 허가 등을 해 주는 것으로, ICT 규제샌드박스의 대표적인 제도다.
임시허가는 2019년부터 2025년 7월 말까지 72건이 승인됐는데, 2020년에 16건 승인을 정점으로 그 이후부터 임시허가 승인이 감소해 2025년에는 7월 말까지 한 건도 없었다. 또한 임시허가 승인을 받은 사업의 내용을 살펴보면, 새로운 사업의 비중은 낮고, 매년 반복적으로 임시허가 승인이 이루어지는 사업의 비중이 높았다.
위의 사항에 대해서는 다음과 같은 질문을 구성해 볼 수 있다.
Q. 임시허가는 신기술의 시장 출시를 촉진하기 위한 제도임에도 불구하고 왜 최근 감소하고 있으며, 특히 2025년의 경우 7월말까지 단 한 건의 임시허가도 이루어지지 않았는가? ICT 전반의 임시허가 수요, 즉 혁신이 부족해서인가?
Q. 민간에서는 규제가 많아 사업이 어렵다는 의견이 여전히 많은데, 제도 운영을 보면 사업화로 연결될 수 있는 임시허가 비율이 낮다. 그 이유는 무엇인가? 민간에서 ICT 규제샌드박스 신청을 하면 임시허가보다 실증특례 위주로 안내를 하는 것인가?
Q. 실증특례를 거쳐 신기술의 안전성·효용성이 입증되면 임시허가를 통해 사업화로 연결돼야 하는데, 현재 비율을 보면 실증특례로 끝나는 경우가 많다. 실증특례가 사업화로 이루어지지 못하는 이유는 무엇인가? 실증특례 기업에 대한 사업화 지원이 부족한 것인가?
Q. 2019년부터 2024년까지 총 72건의 임시허가 승인이 있었고, 이 중에서 ‘행정·공공·민간기관 등의 모바일 전자고지’가 15건으로 전체의 21%이다. 또한 기존 사례와 중복이 없는 새로운 주제의 임시허가 승인은 2019년 6건, 2020년 3건, 2021년 2건, 2022년 1건, 2024년 0건으로 전반적으로 감소 추세다. 결국 임시허가 제도는 혁신적 신산업의 진입 통로가 아니라 ‘안전하고 검증된 사업’만 이용할 수 있는 제도로 변질되고 있는 것 아닌가?
[엄호식 기자(eomhs@boannews.com)]
AI·데이터센터 폭증을 감당할 에너지 인프라·정책은 준비돼 있는가?
[보안뉴스 엄호식 기자] 한가위 연휴로 여느 해보다 조금 늦게 시작되는 ‘2025년 국정감사’는 이재명 국민주권정부의 첫 국정감사이다. 이재명 정부에서 강조하는 AI, ICT, 그리고 스마트시티 분야에서 논의될 국감 이슈들은 무엇이 있는지 살펴보자.
그리고 그동안 국정감사에서 논의될 주제를 정리하고 관련 문제점을 제시하던 국회입법조사처의 ‘국정감사 이슈 보고서’는 ‘2025년 국정감사 이슈 분석: 정부가 답해야 할 국민의 질문’으로 구성과 체계를 전면적으로 개편해 배경 설명은 줄이고 통계와 사례 중심의 현황 구성 및 결론에서 질문을 통해 현안의 본질과 핵심을 지적했다.
그렇다면 2025년 국정감사에서는 어떤 주제를 검토해야 하고 이에 대해 각 부처와 기관에 어떤 질문을 통해 해결책을 찾아야 하는지 △스마트도시·ICT 분야의 내용을 살펴보자.
[자료: gettyimagesbank]
수요응답형 교통서비스(DRT), 교통복지의 미래가 맞나?
수요응답형 교통서비스(DRT: Demand Responsive Transport)는 고정된 노선이나 시간표 없이, 이용자의 수요에 따라 경로와 정류장을 유동적으로 조정해 운행하는 여객운송서비스를 말한다. 주로 농촌과 도서, 신도시, 고령자 밀집 지역 등 대중교통 사각지대를 해소하기 위한 대안으로 추진되고 있으며, 고령층의 의료·복지 접근성과 교통취약계층의 이동권 보장을 주요 목표로 한다. 현재 국내에서는 2020년부터 스마트시티 및 규제샌드박스를 통해 도입·운영 중이며, 인천의 I-MOD 시범사업을 시작으로 세종시(두루타), 경기도(똑버스), 청주시(청주콜버스), 나주, 창원 등 전국 30여개 지자체에서 350대 이상의 차량이 운행 중이다.
하지만 여전히 많은 지역에서 버스·택시 등의 교통서비스 부족과 열악한 교통여건으로 인한 불편과 사회경제적 불이익, 앱 기반 호출 방식으로 인한 고령층 이용자의 접근성 부족, 서비스 가능 지역에 대한 자의적 법령 적용 문제, 지자체의 재정 부담 심화 등이 문제점으로 지적되고 있다.
이에 국정감사 기간 동안 다음과 같은 내용을 확인해 볼 필요가 있다
Q. 현재 DRT 사업은 규제샌드박스를 통한 임시 규제 특례에 의존하고 있어, 규제샌드박스 이후를 대비한 상시적 제도적 기반이 없다. 제도적 기반이 없으면 서비스가 단순한 실험사업에 머물고 전국적 확산이 지연될 수 있다. 지속적 운영을 위한 제도화를 서둘러야 하지 않는가?
Q. 현재 DRT는 앱 기반 호출 방식이 주를 이룬다. 디지털 접근성이 낮은 고령층이나 농촌주민들은 앱 기반 예약 시스템을 효율적으로 활용하기 어려울 수 있다. 음성인식 등 대안적 예약 체계를 마련할 필요가 있지 않은가?
Q. 현행 ‘여객자동차 운수사업법’ 및 시행령을 적용할 때, 일부 도심 내 대중교통 취약지역에서는 수요응답형 서비스가 불가능해 지자체별 DRT 추진에 차질이 생기는 경우가 있다. 2024년 7월 시행령을 개정했음에도 서비스 가능 지역에 대한 이러한 자의적 법령 적용 문제가 발생하는 것은 정부의 법령 정비가 제대로 안 됐기 때문이 아닌가?
Q. 수요응답형 교통서비스가 중장기적으로 민간 교통(승용차, 택시 등) 이용을 얼마나 대체할 수 있을 것으로 예측하는가? 대중교통수단을 중심으로 한 자율주행 서비스와의 접점 또는 연계 가능성은 어떻게 보는가?
Q. DRT는 플랫폼 사업자에 대한 의존도가 높은 구조인데, DRT 서비스의 품질을 관리·감독할 공적 주체는 불명확하다. 민간 플랫폼 의존도 심화로 서비스의 불안정을 예방하기 위한 공적 평가·감독 체계를 구축해야 하지 않는가?
실외이동로봇의 온전한 활용을 위한 종합적 체계를 어떻게 구축할 것인가?
그동안 로봇은 주로 공장 등 실내에서 공산품의 제조를 효율화하기 위한 수단으로 활용돼 왔으나, 최근 자율주행이나 원격운전 기술의 발전으로 실외에서도 택배나 물류 수송 목적으로 로봇을 활용하기 위한 법적 체계가 마련되고 있다.
[자료: gettyimagesbank]
2023년 5월 개정된 ‘지능형 로봇 개발 및 보급 촉진법’은 실외이동로봇을 ‘배송 등을 위해 자율주행(원격제어를 포함한다)으로 운행할 수 있는 지능형 로봇’으로 정의했고, 해당 로봇의 운행안전인증과 손해배상 보험 가입을 의무화함으로써 기본적인 안전기준을 제시했다. 더불어, 2023년 4월 ‘도로교통법’ 개정을 통해 실외이동로봇을 보행자의 한 형태로 규정하며 보도 통행을 허용하는 등 현실적인 운행의 법적 틀도 마련됐다.
하지만 실외이동로봇이 실제 보도 등에서 운행되기 위해서는 단순한 법률적 정의를 넘어 실제 교통환경과 사회적 수용성, 산업구조 변화에 대한 체계적인 준비가 요구되며, 사고 발생 시 책임 주체 불명확, 보행자와의 법적 지위 충돌, 기존 물류산업과의 충돌 가능성, 기록장치의 부재와 사고 조사, 관련 법률 간 정합성 문제 등의 사항을 검토할 필요가 있다.
Q. 실외이동로봇을 기술적으로는 ‘보행자’로 규정하면서도 사고 발생 시 법적 보호와 책임 기준은 일반 보행자와 다를 수밖에 없는 현실에서, 기존 보행자 개념으로 이들을 규정하는 것이 과연 합리적인가?
Q. 자율주행차에는 의무적으로 설치된 사고기록장치와 조사기구가 존재하는 반면, 현행 체계에서 유사한 기술 구조를 가진 실외이동로봇에는 관련 제도가 없는 상황이다. 실외이동로봇과 관련한 사고 발생 시 책임 규명과 보험 처리의 신뢰성을 어떻게 확보할 수 있는가?
Q. ‘지능형 로봇 개발 및 보급 촉진법’과 ‘도로교통법’, ‘생활물류서비스산업발전법’ 등 각기 다른 법률에서 실외이동로봇을 정의하고 규율하는 방식이 상이해서 이질적인 법체계 간의 충돌이나 규제 사각지대 발생이 우려된다. 법·제도의 통합적 정비가 필요하지 않은가?
Q. 실외이동로봇이 고령자, 장애인 등 교통약자와 동일한 공간(보도, 횡단보도 등)을 이용하게 되는 상황에서, 이들의 안전과 이동권 보장을 위한 도시 인프라 정비 및 제도적 보완이 시급하지 않은가?
Q. 실외이동로봇의 도입이 택배 및 소화물 운송 분야에 빠르게 확산될 경우, 기존 이륜차 배송기사 등 종사자들의 생계에 미치는 영향을 어떻게 평가하고 있으며, 이를 보완하기 위한 대책은 있는가?
Q. 실외이동로봇의 운행안전인증이 법적으로 도입됐지만, 실제 도시 환경에서 발생할 수 있는 예외 상황(야간 주행, 돌발 장애물, 악천후 등)에 대한 안전기준과 시험체계가 현실을 반영하고 있는가?
Q. 실외이동로봇이 첨단 모빌리티 서비스에 해당함에도 불구하고, 현 상황에서 ‘모빌리티 혁신 및 활성화 지원에 관한 법률’과의 연계는 미흡한데, 기술 기반 교통서비스에 대한 종합적 거버넌스 체계가 결여된 것은 아닌가?
AI·데이터센터 폭증을 감당할 에너지 인프라·정책은 준비돼 있는가?
이재명 대통령은 제21대 대통령 선거에서 3대 비전 중 ‘성장’을 위한 15대 정책과제의 하나로 ‘AI 등 신산업 집중육성’을 선정하고, 취임 이후 AI 산업 육성 정책을 추진하고 있다. 그리고 AI와 데이터센터 산업을 위한 에너지정책에는 △전원 구성 △분산에너지 활성화 △지역별 차등요금제 설계(산업용 전기요금) △전력망 증설 등 다양한 이슈가 포함돼 있다. AI와 데이터센터 산업은 전력다소비산업이기 때문에 이를 위한 전력은 저렴한 가격에 대량으로, 지속적인 AI 반도체 생산·데이터센터 운영을 위해서는 중단 없이 공급이 가능해야 한다.
[자료: gettyimagesbank]
먼저 AI와 데이터센터 산업을 위해서는 급격히 증가하는 전력수요에 대해 전력공급 안정성을 만족하면서도 사업자가 참여하는 RE100 또는 CFE를 달성할 수 있도록 친환경 또는 무탄소에너지로 전원을 구성할 필요가 있다.
그리고 우리 정부는 수도권 전력수요 집중, 전력망 포화·혼잡, 지역소멸 등의 문제를 해결하기 위해 데이터센터 등 전력다소비산업의 지방 분산을 유도하고 있고, 같은 맥락에서 분산에너지 활성화, 지역별 차등요금제를 추진하고 있다.
또한 용인 반도체클러스터와 같이 반도체 생산을 위한 산업단지 전력 공급을 용이하게 하고 부족한 전력망을 확충하기 위해 지난 2025년 3월 25일 ‘국가기간 전력망 확충 특별법’이 제정돼 9월 26일부터 시행됐다.
이러한 상황에서 다음과 같은 질문을 통해 점검해 볼 수 있을 것으로 생각된다.
Q. 전기요금은 2022년부터 2025년 3분기까지 총 7차례 조정됐지만 여전히 전기요금 정상화 필요성에 대한 지적이 있다. 산업통상자원부는 2025년 4분기 또는 2026년에 전기요금 조정 계획이 있는가? 전기요금을 정상화하면서도 AI·데이터센터의 산업경쟁력을 유지할 방안이 있는가? 전기요금 정상화 없이 AI·데이터센터의 전력수요를 감당할 인프라 구축이 가능한가?
Q. 전력도매시장에서 지역별 차등요금제를 적용할 때 수도권·비수도권·제주로 단순 구분하는 것에 대해 인천과 같이 일부 지역은 이미 반발하고 있는데, 예상되는 이러한 갈등을 해결할 방안이 있는가? 한국전력거래소 자료에 따르면 수도권·비수도권·제주로 구분하는 것에서 향후 단계적으로 더 세분화할 계획인데, 반발하는 지역을 납득시키기 위해 합리적인 기준을 제시할 수 있는가?
Q. 부족한 전력망을 확충하는 과정에서 주민 수용성의 문제로 인해 많은 갈등이 발생할 것으로 예상되는데, ‘국가기간 전력망 확충 특별법’에 따라 국가기간 전력망 건설 관련 갈등을 중재하기로 돼 있는 ‘국가기간 전력망확충위원회’는 어떻게 구성하고 있나?
ICT 규제샌드박스의 임시허가는 왜 최근 들어 감소하는가?
‘임시허가’는 ‘정보통신 진흥 및 융합 활성화 등에 관한 특별법’ 제37조에 따라 ICT 신기술·서비스의 신속한 시장 출시를 위해 임시로 영업 허가 등을 해 주는 것으로, ICT 규제샌드박스의 대표적인 제도다.
임시허가는 2019년부터 2025년 7월 말까지 72건이 승인됐는데, 2020년에 16건 승인을 정점으로 그 이후부터 임시허가 승인이 감소해 2025년에는 7월 말까지 한 건도 없었다. 또한 임시허가 승인을 받은 사업의 내용을 살펴보면, 새로운 사업의 비중은 낮고, 매년 반복적으로 임시허가 승인이 이루어지는 사업의 비중이 높았다.
위의 사항에 대해서는 다음과 같은 질문을 구성해 볼 수 있다.
▲연도별 임시허가·실증특례 현황(2019년 2월~2025년 7월, 단위 건, %) [자료: ICT 규제 샌드박스 홈페이지]
Q. 임시허가는 신기술의 시장 출시를 촉진하기 위한 제도임에도 불구하고 왜 최근 감소하고 있으며, 특히 2025년의 경우 7월말까지 단 한 건의 임시허가도 이루어지지 않았는가? ICT 전반의 임시허가 수요, 즉 혁신이 부족해서인가?
Q. 민간에서는 규제가 많아 사업이 어렵다는 의견이 여전히 많은데, 제도 운영을 보면 사업화로 연결될 수 있는 임시허가 비율이 낮다. 그 이유는 무엇인가? 민간에서 ICT 규제샌드박스 신청을 하면 임시허가보다 실증특례 위주로 안내를 하는 것인가?
Q. 실증특례를 거쳐 신기술의 안전성·효용성이 입증되면 임시허가를 통해 사업화로 연결돼야 하는데, 현재 비율을 보면 실증특례로 끝나는 경우가 많다. 실증특례가 사업화로 이루어지지 못하는 이유는 무엇인가? 실증특례 기업에 대한 사업화 지원이 부족한 것인가?
Q. 2019년부터 2024년까지 총 72건의 임시허가 승인이 있었고, 이 중에서 ‘행정·공공·민간기관 등의 모바일 전자고지’가 15건으로 전체의 21%이다. 또한 기존 사례와 중복이 없는 새로운 주제의 임시허가 승인은 2019년 6건, 2020년 3건, 2021년 2건, 2022년 1건, 2024년 0건으로 전반적으로 감소 추세다. 결국 임시허가 제도는 혁신적 신산업의 진입 통로가 아니라 ‘안전하고 검증된 사업’만 이용할 수 있는 제도로 변질되고 있는 것 아닌가?
[엄호식 기자(eomhs@boannews.com)]
<저작권자: 보안뉴스(www.boannews.com) 무단전재-재배포금지>
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